据界面新闻报道，2026年上半年财报显示，宁德时代当期净利润约433亿元，折算日均净利润达2.4亿元。

同期统计15家A股、港股上市整车企业，合计净利润规模仅约204亿元，整体盈利规模还不及宁德时代的一半。

对比往年数据可以看到，这15家车企去年上半年净利润总和尚有351.31亿元，短短一年时间利润缩水140亿元，行业增收不增利现象十分突出。

15家车企之中，有11家出现利润下滑或者持续亏损。整车市场价格战持续发酵，车企不断下调终端售价压缩盈利空间，而动力电池作为新能源汽车成本占比30%?40%的核心部件，直接左右整车企业的利润天花板。

不少车企高管在行业公开会议上直言，整车行业利润水平偏低，希望产业链利润分配能够更加均衡，为车企预留更多研发投入的空间。

正是在这样利润倒挂的大背景下，理想、小米等多家车企开启供应链调整，市场将这一轮变化称之为“去宁化”。

这并非简单排斥某一家供应商，本质是整车企业为规避单一供应链风险，争夺电池技术定义权，推动供应来源多元化的产业行动车家号。

理想汽车已经推进自研电池落地，部分车型逐步切换自研电芯，同时入股二线电池厂商，丰富自身的电池供给池；曾经深度绑定宁德时代的小米汽车，也推出自研电池方案，牵手中创新航、欣旺达搭建全新供应体系。

除造车新势力之外，长城、吉利、广汽等传统车企，也早已通过合资建厂、投资入股、内部孵化电池业务等方式布局动力电池板块，纷纷培养第二、第三供应商，降低对单一企业的依赖程度。

车企集体布局电池赛道，一方面是希望通过多供应商博弈，优化电池采购成本，改善整车盈利处境。

另一方面，电池性能直接决定车辆续航、充电速度、安全表现，掌握电池的定义与研发能力，车企才能更好实现整车产品差异化竞争，避免核心零部件被外部厂商束缚。