欧洲交通环保组织Transport & Environment（T&E）最新分析显示，插电式混合动力汽车（PHEV）的实际碳排放量是厂商测试值的6倍，且这一差距还在持续扩大，PHEV正变得越来越脏而非越来越干净。

T&E此次分析基于欧洲22万辆PHEV的真实道路数据，欧盟自2021年起强制要求车辆搭载车载燃油消耗监测系统（OBFCM），能够精确记录车辆在实际使用中的油耗和排放表现，从而与实验室测试数据进行对比。

结果显示，官方测试排放逐年走低，实际排放却不降反升，两者差距从2021年的3.4倍一路扩大到2024年的6倍。

具体来看，2021年注册的PHEV官方排放约35克CO2/公里，实际道路排放约140克CO2/公里，差距为3.4倍；到了2024年，官方值进一步降至约24克，实际值却攀升至约145克，差距飙升至6倍。

四年之间，官方测试值下降了约20%，实际排放值反而上升了约4%，两条曲线背道而驰。

问题的核心在于一个叫“利用率因子”（utility factor）的概念，PHEV同时搭载两套动力系统，纯电驱动零排放，燃油驱动则排放尾气，因此测试时必须预估车辆有多大比例时间在用电模式。

而各国监管机构设定的这一预估值，与车主实际行为存在巨大偏差。原因很简单：车主们根本不爱充电。

多项研究一致表明，无论在欧洲还是美国，PHEV车主实际充电的频率远低于测试假设。

在充电条件不便、电费偏高或车主单纯嫌麻烦的情况下，PHEV本质上就被当成一辆普通混动车在开。

更值得警惕的是，这一差距本应随着监管收紧而缩小，但实际情况恰恰相反。欧盟原计划在2025年和2027年分两步下调PHEV的利用率因子，使测试值更贴近现实。

然而以欧洲汽车制造商协会（ACEA）为代表的行业游说团体持续向欧盟施压，要求弱化甚至取消利用率因子的更新。T&E披露的泄露文件显示，车企要求取消2027/2028年的利用率因子修正，仅保留2025年的调整。

如果这一要求被满足，PHEV将继续以远低于实际的“纸面排放”为车企赚取碳积分，使其在满足欧盟车队排放目标的同时，继续销售本质上仍是燃油车的产品。

而从技术角度看，设计良好的PHEV如果车主每天充电，确实能比燃油车降低油耗。但问题在于，这一前提在现实中难以成立。

部分车主没有家用充电桩，部分车主认为频繁充电收益有限，还有部分车主购买PHEV的初衷就是享受税收优惠和牌照便利，而非真正追求低碳出行。在中国市场，类似现象同样存在，不少PHEV车主日常仅加油不充电，将插混车型当作传统混动车使用。